تنگه هرمز؛ از بازی مجموع صفر تا همزیستی منافع
تنگه هرمز، بهعنوان یکی از حیاتیترین شاهراههای انرژی جهان، جایگاهی بیبدیل در اقتصاد و امنیت بینالملل دارد. بر پایه دادههای موجود، عرض این تنگه در باریکترین نقاط خود به ۲۱ تا ۲۴ مایل دریایی میرسد. مطابق کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، هر کشور ساحلی از ۱۲ مایل آب سرزمینی برخوردار است، در نتیجه تمامی عرض تنگه عملا در محدوده آبهای سرزمینی ایران و عمان قرار میگیرد و گذرگاهی با عنوان «آب آزاد» در آن باقی نمیماند.
با این حال، ایران این کنوانسیون را بهدلیل مخالفت با رژیم «عبور ترانزیتی» تصویب نکرده و براساس کنوانسیون وین ۱۹۶۹، معاهدهای که به تصویب نرسیده باشد، از نظر حقوقی الزامآور تلقی نمیشود. در نقطه مقابل، رویه غالب بینالمللی و بهویژه نگاه قدرتهای غربی، این تنگه را یک «آبراه بینالمللی» میداند که باید در هر شرایطی برای کشتیرانی باز بماند. اما فراتر از این بحث حقوقی، پرسش اساسیتری قابل طرح است: آیا صرف اثبات حق حاکمیت یا توانایی اعمال کنترل بر چنین گذرگاهی، بهتنهایی میتواند منافع پایدار یک کشور ساحلی را تأمین کند؟
تجربه تاریخی مدیریت آبراههای استراتژیک، شایسته تأمل جدی است. در سال ۱۹۵۶، جمال عبدالناصر، رئیسجمهور وقت مصر، با ملیسازی کانال سوئز و عقبراندن قدرتهای استعماری، به پیروزیای بزرگ و تاریخی دست یافت. این اقدام، نماد مبارزه با سلطه و احقاق حق حاکمیت ملی بود و جایگاه مصر را در جهان عرب و جنبش عدم تعهد به اوج رساند. با این وجود، این موفقیت نتوانست در بلندمدت به ترتیباتی پایدار با منافع مشترک برای بازیگران جهانی بدل شود. کمتر از یک دهه بعد، در جنگ ششروزه ۱۹۶۷، نهتنها کانال سوئز برای سالها مسدود شد، بلکه مصر صحرای سینا را نیز از دست داد و پروژه پانعربیسم با چالشهای بنیادین مواجه شد. آن واقعه نشان داد که یک پیروزی بزرگ، اگر در چارچوبی فراگیر و چندجانبه تثبیت نشود، ممکن است در گذر زمان به موقعیتی شکننده تبدیل شود.
یادداشت محسن راجیاسدآبادی را اینجا بخوانید
تنگه هرمز، بهعنوان یکی از حیاتیترین شاهراههای انرژی جهان، جایگاهی بیبدیل در اقتصاد و امنیت بینالملل دارد. بر پایه دادههای موجود، عرض این تنگه در باریکترین نقاط خود به ۲۱ تا ۲۴ مایل دریایی میرسد. مطابق کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، هر کشور ساحلی از ۱۲ مایل آب سرزمینی برخوردار است، در نتیجه تمامی عرض تنگه عملا در محدوده آبهای سرزمینی ایران و عمان قرار میگیرد و گذرگاهی با عنوان «آب آزاد» در آن باقی نمیماند.
با این حال، ایران این کنوانسیون را بهدلیل مخالفت با رژیم «عبور ترانزیتی» تصویب نکرده و براساس کنوانسیون وین ۱۹۶۹، معاهدهای که به تصویب نرسیده باشد، از نظر حقوقی الزامآور تلقی نمیشود. در نقطه مقابل، رویه غالب بینالمللی و بهویژه نگاه قدرتهای غربی، این تنگه را یک «آبراه بینالمللی» میداند که باید در هر شرایطی برای کشتیرانی باز بماند. اما فراتر از این بحث حقوقی، پرسش اساسیتری قابل طرح است: آیا صرف اثبات حق حاکمیت یا توانایی اعمال کنترل بر چنین گذرگاهی، بهتنهایی میتواند منافع پایدار یک کشور ساحلی را تأمین کند؟
تجربه تاریخی مدیریت آبراههای استراتژیک، شایسته تأمل جدی است. در سال ۱۹۵۶، جمال عبدالناصر، رئیسجمهور وقت مصر، با ملیسازی کانال سوئز و عقبراندن قدرتهای استعماری، به پیروزیای بزرگ و تاریخی دست یافت. این اقدام، نماد مبارزه با سلطه و احقاق حق حاکمیت ملی بود و جایگاه مصر را در جهان عرب و جنبش عدم تعهد به اوج رساند. با این وجود، این موفقیت نتوانست در بلندمدت به ترتیباتی پایدار با منافع مشترک برای بازیگران جهانی بدل شود. کمتر از یک دهه بعد، در جنگ ششروزه ۱۹۶۷، نهتنها کانال سوئز برای سالها مسدود شد، بلکه مصر صحرای سینا را نیز از دست داد و پروژه پانعربیسم با چالشهای بنیادین مواجه شد. آن واقعه نشان داد که یک پیروزی بزرگ، اگر در چارچوبی فراگیر و چندجانبه تثبیت نشود، ممکن است در گذر زمان به موقعیتی شکننده تبدیل شود.
یادداشت محسن راجیاسدآبادی را اینجا بخوانید
